مدیریت صنایع و بهره وری

ال 90؛ازآغازتا امروز

اشاره
قرارداد پروژه ال 90 که در 27 اکتبر سال 2003 میلادی میان سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و شرکت رنوی فرانسه در پاریس به امضا رسید، بزرگترین قرارداد در زمینه صنعت خودرو در ایران است که تاکنون به امضا رسیده است. قرارداد حاوی 2 بخش است که در هر بخش 375 میلیون یورو سرمایه گذاری شده است.

مشارکت و همکاری بین دو رقیب بزرگ خودروساز درایران (ایران خودرو و سایپا) و همچنین حجم بالای کار کارشناسی از ویژگیهای این قرارداد محسوب می شود. قرارداد با مطالعات امکان سنجی آغاز شده و سرانجام بهترین مسیر برای اجرای این پروژه یعنی «درخواست پیشنهاد» انتخاب شده است. علاوه بر این بیش از صدنفر کارشناس خبره ایرانی به طور مستقیم و غیرمستقیم در مذاکرات مربوط به این قرارداد شرکت داشته اند.

به گفته کارشناسان اگرچه سهامدار ایرانی در این قرارداد در اقلیت است، اما در 18 مورد که مهمترین تصمیمات شرکت است. بدون رأی موافق شرکت ایرانی هرگز اکثریت نمی تواند تصمیم بگیرد. همین کارشناسان معتقدند که قرارداد ال 90 نیز یک قرارداد خرید و فروش نیست، بلکه شرکت رنوی فرانسه متعهد است که دانش فنی و تکنولوژی مربوط به آن را به ایران خودرو، سایپا و قطعه سازان ایرانی موردتایید خود انتقال دهد.


درمجموع کارشناسان براین باورند که صنعت خودروسازی و قطعه سازی ایران با همکاری شرکت رنو و بهره گیری از تکنولوژی آن شرکت، قادر خواهد بود سهمی را در بازار جهانی به دست آورده و درنهایت خود را برای عضویت ایران در سازمان تجارت جهانی (WTO) آماده سازند.

نظربه اهمیت و اعتبار قرارداد پروژه ال 90 در سطح ملی و اثرات آن در متحول ساختن صنایع خودروسازی کشور و ایجاد اشتغال و بازارهای صادراتی، تدبیر با دعوت از چندتن از دست اندرکاران اصلی این پروژه و صاحبنظران اقتصادی و فنی به بررسی ابعاد مختلف این پروژه پرداخته است.

درنهایت با توجه به اظهارنظرهای متفاوتی که پیرامون قرارداد ال 90 در سطح جامعه می شود، تدبیر امیدوار است بحثها و تحلیل های کارشناسی میـــزگرد حاضر توانسته باشد زوایای ناشناخته قرارداد را تاحدی روشن کرده و موجب شود تــــا قضاوتها بـرپایه منطق و انصاف و به دور از هرگونه شائبه سیاسی صورت گیرد. آنچه در پی می آید حاصل این نشست چندساعته است.

دکتر اسکویی: من به نوبه خودم از کلیه آقایانی که دعوت تدبیر را برای شرکت در میزگرد پذیرفتند تشکر می کنم و امیدوارم بحثهایی که در این جلسه از دیدگاه کارشناسی مطرح می شود مورد عنایت مراکز و نهادهای مختلف اقتصادی، قانونی و صنعتی کشور قرار گیرد.

در مقدمه بحث باید عرض کنم که همان گونه که برای تولد فرزند سالم ، نوزاد باید نه ماه و نه روز و نه ساعت و نه دقیقه و نه ثانیه در رحم مادر قرار بگیرد و بعداً به صورت طبیعی متولد شود، صنعت خودروی ما هم، نه ماه است که در رحم مادر قرار گرفته و باید بقیه مدت را هم طی کند تا بتواند به صورت سالم و بدون سزارین متولد شود.

نکته دیگر اینکه خوشبختانه پس از تصویب قانون خودرو، این فرهنگ در کشور ایجاد شده است که صنعت خودرو به عنوان یک صنعت سدشکن انتخاب شده و به همین جهت امروز حساسیت های زیادی نسبت به خودرو وجود دارد. به عنوان مثال سابقه و قدرت صنایع تجهیزات سازی کشور کمتر از صنعت خودرو نیست، ولی هیچکس حساسیت خاصی نسبت به صنایع تجهیزات سازی ندارد و صحبت این است که چرا وقتی که بحثی درباره خودرو می شود صدای مسئولان و نمایندگان بلند می شود ولی در مــــــورد تجهیــزات سازی چنین صداهایی شنیده نمی شود. بنابراین فکر می کنم فرهنگ سازی که در مورد خودرو شده است، یک پدیده بسیار مناسبی است که اگر درست هدایت شود، امید است که آن نوزاد به صورت سالم متولد شود.

نکته سوم این است که قرارداد ال 90 حساسیتها و بحثهای زیادی را ایجاد کرده است که من امیدوارم کشور به سمتی حرکت کند که در مورد کلیه قراردادهای خارجی این گونه حساسیتها بروز کند.
من اخیراً مشاهده کردم که در کمیسیون صنایع و معادن مجلس متخصصان و کارشناسان ورزیده ای در حوزه حقوق و اقتصاد از دانشگاهها دعوت داشتند، همین میزگرد تدبیر و مطالبی که در نشریات مختلف درباره قرارداد ال 90 به چاپ رسیده است، فضای بسیار خوبی است. اگـــــر می خواهیم این قرارداد سالم باشد و از منافع ملی کشورمان دفاع کند، همین بحثها و جلسات باید تداوم داشته باشد.

بنابراین بقیه قراردادهایی که امضـــــا می شود باید به همین صورت مورد بحث و تبادل نظر کارشناسان و در معرض قضاوت افکار عمومی قرار گیرد.
اولین سوال من از آقای مهندس دانش فهیم است که باتوجه به اینکه آقای مهندس ویسه قبلاً اعلام کرده بودند که پروژه ال 90، بزرگترین قرارداد صنعتی کشور است، منظور از واژه بزرگترین چیست؟ ممنون می شوم که در این مورد توضیحات کافی حداقل برای جامعه کارشناسان کشور داده شود.

مهندس دانش فهیم: حتماً نظر ایشان بزرگترین قرارداد صنعت خودرو در کشور بوده است که تاکنون هیچ قرارداد خودرو در کشور با این حجم و بااین مشخصات امضاء نشده است. این برای اولین بار است که یک ســرمایه گذار خارجی بااین حجم از سرمایه گذاری وارد می شود. حتی قبل از پیروزی انقلاب هم این حجم از سرمایه گذاری صورت نگرفته است. نکته دوم اینکه یک مشارکت بین دو رقیب بزرگ و قدر (ایران خودرو و سایپا) در کشور ایجاد کرده است که این مساله یکی از ویژگیهای مثبت این قرارداد است. نکته دیگر اینکه روی هیچ قراردادی تا این اندازه کار کارشناسی صورت نگرفته است.

این قرارداد به جهت داشتن ابعاد مختلف، جزو بزرگترین قراردادهای صنـــــعت خودرو در کشور محسوب می شود.
دکتر اسکویی: حجم سرمایه گذاری در این قرارداد چقدر است؟
مهندس دانش فهیم: این قرارداد حاوی دو بخش است که سرمایه گذاری انجام شده در هر بخش 375 میلیون یورو است که طبیعی است حجم سنگینی از سرمایه گذاری است.
یک شرکت مشترک برای اجرای این قرارداد ایجاد شده است که 49 درصد سهام آن را سهامدار ایرانی به عنوان آورده نقدی، نقداً پرداخت خواهد کرد که بخش اول آن پرداخت شده است (37/5 میلیون یورو). 51 درصد از سهام شرکت را هم طرف فرانسوی نقداً پرداخت خواهد کرد که بخش اول آن پرداخت شده است.
دکتر اسکویی: اگر امکان دارد درباره ابعاد اقتصادی قرارداد نظیر تکنولوژی، تولید، میزان اشتغالزایی، ارزش افزوده و صادرات توضیح دهید.

مهندس دانش فهیم: برای اینکه فرایند پرسش و پاسخ تکمیل باشد و همه عزیزان حاضر در جلسه اطلاعات بیشتر راجع به قرارداد داشته باشند، سعی می کنم خلاصه ای از رزومه شکل گیری این پلتفرم مشترک را به اطلاع همگان برسانم.

تاریخچه شکل گیری قرارداد
در اواخر سال80، شرکتهای ایران خودرو و سایپا، هرکدام به تنهایی مطالعاتی را برای سرمایه گذاری انجام می دادند. سرمایه گذاری در صنعت خودرو، یک سرمایه گذاری سنگینی است و از طرفی باتوجه به شرایط زمانی و کاهش تعرفه ها و بازشدن درها به روی خودروهای خارجی، لازم بود خودروسازها علی رغم تمام تلاشهایی که ظرف ده سال گذشته انجام داده اند.خودشان را برای عضویت ایران در WTO آماده کنند. این نگرانیها وجود داشت. از طرف دیگر هزینه های طراحی و تحقیق و توسعه هم هزینه های سنگینی است.

همان طور که عرض کردم هردو شرکت جداگانه برای خودشان فعالیت می کردند. در جلسه ای توافق شد که این کار به صورت مشترک بین ایران خودرو و سایپا و با هدایت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران صورت بگیرد. اتفاقاً برخلاف پاره ای از اظهارات، مساله از داخل شرکتها به سازمان گسترش آمد و پیشنهاد شد که مشترکاً روی این بحث مطالعه شود. مجموعاً 8 جلسه و هر جلسه حدود 4 ساعت با متخصصان ایران خودرو و سایپا در سازمان گسترش داشتیم تا توانستیم در نهایت از لحاظ فنی واقتصادی در چهارده مورد به نظر مشترک برسیم.

بحث پلتفرم مشترک هم از آنجا شکل گرفت و قرار شد که مشخصات پروژه مورد نظر را بنویسیم که برای این کار نزدیک چهارصد صفحه اطلاعات از ایران خودرو، سایپا و شرکت مشاور خودرو دریافت کردیم. این اطلاعات مطالعه و تلخیص شد و مجدداً یک پیشنهاد حدود 40 صفحه آماده شد که نام آن C.P.P (COMMON PLATFORM PROJECT) بود.

از شاخصه های اصلی C.P.P این بود که اولاً پلتفرم مورد نظر (خودرو) باید به روز باشد. تمام استانداردها و مشخصه های روز اروپا را دارا باشد، قیمت خودرو باید بیشترین نیاز بازار باشد که بین 5 تا 8 میلیون تومان برآورد شد. حتماً باید 50 درصد بالانس ارزی و نیـز 60 درصد ساخت داخل داشته باشد. سرمایه گذاری مشترک یکی از شرایط اصلی قرارداد بود. این بحثهایی بود که روی این پروژه انجام شد و براساس این بحثها، ما C.P.P را آماده کرده و برای خودروسازهای بزرگ ارسال کردیم.

دکتر اسکویی: آقای دکتر حیدری شما به عنوان پدر این قرارداد شناخته می شوید. خواهش می کنم نظرات خود را در مورد ویژگیهای این قرارداد برای خوانندگان تدبیر بیان بفرمائید.

دکتر حیدری: واقعاً خوشحالم که چنین فرصتی دست داده است که از دید کاملاً کارشناسی در مورد این پروژه بحث شود. در مورد اینکه فرمودید پدر پروژه، فکر می کنم در آن حدی از صلاحیت نباشم که این عنوان را داشتــه باشم، ولی اگر دارا باشم به آن افتخار می کنم. اما در مورد مطلب اصلی باید عرض کنم که این قرارداد طبیعی ترین مسیر شکل گرفتن، مذاکره و انعقاد را طی کرده است. چرا؟ وقتی که ما در مورد قراردادهای بین المللی صحبت مـی کنیم، می گوییم که قراردادهای بین المللی چه زمانی نطفه اش منعقد می شود، چه زمانی رشد می کند و چه زمانی نهایتاً سزارین می شود و یا فرزندش به دنیا می آید. این قرارداد از الفبای اجرای پروژه، یعنی مطالعات امکان سنجی شروع شد.

مطالعات امکان سنجی
هر پروژه ای که قرار است موضوع یک قرارداد بین المللی واقع شود، اولین کاری که در مورد آن باید انجام گیرد، مطالعات امکان سنجی مقدماتی است.

دوستان می دانند برای انجام این گونه مطالعات، باید از 6 زاویه به پروژه نگاه کرد: 1 - امکان سنجی فنی، 2 - امکان سنجی تکنولوژیک، 3 - امکان سنجی اقتصادی، 4 - امکان سنجی مالی، 5 - امکان سنجی مطالعات بازار و 6 - محیط زیستی. این پروژه از ابتدا با این دیدگاهها بررسی شد.

مرحله دوم قراردادهای بین المللی، رفتن به دنبال همکار خارجی است. همکارانی که ما در قراردادهای بین المللی انتخاب می کنیم از یکی از این مسیـــرهایی است که عرض می کنم:

1 - مسیر مذاکره با شرکتهایی که خودمان در نظر می گیریم
2 - از طریق درخواست برای قیمت
3 - درخواست پیشنهـاد
4 - مناقصه عمومی
5 - مناقصه بین المللی، که خودش به دو نوع تقسیم می شود: مزایده بین المللـی و مناقصـــه بین المللـی.
انتخاب بهترین مسیر
خوشبختانه در این پروژه درست ترین و مناسب ترین مسیر انتخاب شده است. زیرا اول اینکه روش مذاکره که فقط چند شرکت انتخاب شوند و با آنها مذاکره صورت گیرد، کنار گذاشته شد. دوم اینکه پروژه فقط از طریق درخواست قیمت قابل اجرا نبود، سوم اینکه مناقصه عمومی معمولاً برای اجرای پروژه های صنعتی و تولیدی است و نه برای همکاری بلندمدت برای ساخت محصولی در صنعت خودرو. همان طوری که آقای مهندس دانش فهیم که از همه بیشتر برای اجرای این پروژه زحمت کشیدند و رنج بردند فرمودند بهترین مسیر برای اجرای این پروژه، یعنی درخواست پیشنهاد انتخاب شد.

گاهی سوالاتی در محافل عام و خاص مطرح می شود که چرا رنو و نه شرکت دیگری طرف قرارداد شد. این درخواست پیشنهاد برای شرکتهای متعدد خودروساز از جمله فیات، فولکس واگن، هیوندای، کیا، نیسان و پژو (P.S.A) ارسال شد. بعضی از این شرکتها اصلاً حاضر نبودند که پیشنهاد بدهند. یکی از شرکتها (فیات) هم به دلیل اینکه 25 درصد سهام آن متعلق به جنرال موتورز بود، حاضر نبود تضمین بدهد که مشکل کرمان خودرو تکرار نشود.

پیشنهاد گروه P.S.A هم در مورد خودروی 307 بود که 307 در آن بخش بازار که برای این خودرو موردنظر بود قرار نداشت و قیمت بالاتری داشت. بنابراین تنها شرکتی که علاقه نشان داد و پیشنهاد داد شرکت رنو - نیسان بود. این پیشنهاد توسط تیمی مرکب از کارشناسان بسیار مجهز در ایران بررسی شد و نهایتاً اولین نطفه قرارداد بین ایران و رنو از طریق امضای یک L.O.I در 26 اسفند 1381 منعقد شد. من به عنوان کسی که تجربه ناچیزی در مورد مذاکرات بین المللی از جمله قراردادهای مربوط به خودرو دارم، باید عرض کنم که مذاکرات مربوط به این قرارداد چند ویژگی دارد. یکی اینکه ما مجهزترین تیم مذاکراتی را داشتیم که بی سابقه بود. حدوداً بیش از صدنفر کارشناس درجه یک در مذاکرات مربوط به این قرارداد به طور مستقیم و غیرمستقیم یعنی در خاکریز اول یا خاک ریزهای پشت سر شرکت داشتند. من هیچ وقت چنین تجربه ای را نداشتم که تیمی به این بزرگی و بااین همه تخصص آن هم از شرکتهای مختلف طرف مذاکره باشند.

از آن طرف هم شرکت رنوی فرانسه همیشه یک تیم کارشناسی بسیار قوی را پشت میز مذاکره می فرستاد. این مذاکرات بعد از LOI (قصدنامه) حدوداً 7 ماه طول کشید و نهایتاً قراردادی تحت عنوان MASTER AGREEMENT تهیه شد. جالب اینکه معمولاً در قراردادهای بین المللی، پیش نویس (DRAFT) را شرکت خارجی می دهد. اما در این قرارداد ابتکار را ما در دست گرفتیم و پیش نویس را خودمان با کمک کارشناسان تهیه کردیم. مذاکرات در طول این مدت هفت ماه مذاکرات خیلی سخت و تند و گاهی اوقات پرتنشی بود و نهایتاً قرارداد در 27 اکتبر سال 2003 در پاریس امضا شد.

نقاط قدرت
این قرارداد چند حسن یا ویژگی مثبت دارد. طبیعتاً مثل هر قرارداد دیگری، تمام محاسن در آن نیست. هیچ قراردادی نیست که فقط حسن داشته باشد، قرارداد مجموعه ای است از نقاط ضعف و قدرت. یک نقطه قدرت این قرارداد این بود که درست در زمانی امضا شد که ایران در داخل یک بحث خیلی پیچیــده ای تحت عنوان پروژه هسته ای بود که خارجیها با اکراه حاضر بودند پشت میز مذاکره برای پروژه های بزرگی مثل ال 90 بنشینند. ولی خوشبختانه این قرارداد این سد را شکست و تا جایی که من اطلاع دارم بعد از انعقاد این قرارداد &، شرکتهای دیگر خارجی شروع کردند به آمدن و افتادن در این استخر. نقطه قدرت دیگر اینکه، اولین قراردادی است که بزرگترین حجم سرمایه گذاری (البته به جز سرمایه گذاری در زمینه نفت و گاز) خارجی را به خود اختصاص می دهد.

ویژگی مثبت دیگر اینکه ما در بالاترین حد سرمایه گذار در اقلیت هستیم. یعنی 49 درصد سهام متعلق به طرف ایرانی و 51 درصد متعلق به شرکت رنو است. در تمام قرارداد، یک نگرانی بحقی وجود دارد و آن این است که آیا وقتی طرف خارجی 51 درصد سهام دارد، آن وقت به علت داشتن اکثریت آرا در مجامع عمومی و هیات مدیره ما به شدت تحت استیلای اکثریت هستیم یا خیر؟

در اینجا با قاطعیت عرض می کنم که خوشبختانه علی رغم اینکه در این قرارداد سهامدار اقلیت هستیم، در 18 مورد که مهمترین تصمیمات یک شرکت است حتماً باید طرف ایرانی رای موافق داشته باشد و بدون رای موافق طرف ایرانی اکثریت نمی تواند تصمیم بگیرد. یکی از نمونه های این تصمیم، انحلال شرکت است، نمونه های دیگر مساله افزایش سرمایه و نیز تغییر اساسنامه است. هرنوع تغییر در اساسنامه نیازمند رای موافق طرف ایرانی است. هرنوع انعقاد قرارداد با شرکتهای صاحب سهم باید به تصویب برسد. یعنی اگر قراردادی مثلاً با شرکت رنو فرانسه در مورد خریدها و ماشین آلات امضا می شود، حتماً باید در تصویب این قرارداد عضو ایرانی هیات مدیره رای مثبت بدهد. در مورد دریافت هر نوع وام و یا دادن هر نوع اعتبار حتماً باید طرف ایرانی هم رای مثبت بدهد.

دکتر اسکویی:آیا در مورد انتقال تکنولوژی موردی وجود دارد؟

دکتر حیدری : خوشبختانه قلب این قرارداد، انتقال تکنولوژی است. ال 90، یک قرارداد خرید و فروش نیست، قرارداد سی.کی.دی کاری متعارف هم بین خودروسازان نیست، بلکه موضوع اصلی این قرارداد آن است که شرکت رنوی فرانسه باید دانش فنی و تکنولوژی مربوط به ال 90 را به یک مجموعه ای در ایران انتقال دهد. چرا مجموعه؟ برای اینکه هم به خودروسازان ، یعنی ایران خودرو و سایپا تکنولوژی و دانش فنی مربوط به ساخت نهایی این خودرو را باید انتقال بــــدهد و هم به قطعه سازان ایرانی.

ما حدوداً 2500 قطعه ساز به معنی عام داریم. یکی از نکاتی که در این قرارداد به خوبی دیده شده است این است که این تکنولوژی و دانش فنی فقط به ایران خودرو و سایپا منتقل نمی شود، بلکه باید به قطعه سازان هم منتقل شود تا قطعه سازان بتوانند قطعات مربوط به این خودروی جدید را تامین کنند و اگر ابزار لازم را هم ندارند از طریق شرکت رنو - پارس، تامین کنند.

نکته مثبت دیگر اینکه این قرارداد از نظر تکنولوژی نه فریز (FREEZE) و نه انحصاری شده است. منظور چیست؟ یعنی اینکه تکنولوژی مورد نظر پابه پای پیشرفت خود در رنو، باید به روز بشود و درواقع این قرارداد ما را متصل به یک سرچشمه فیا ض در حال رشد تکنولوژی خودرو قرار داده است. دوم اینکه انحصاری نیست، یعنی اینکه ایران خودرو و سایپا طبق این قرارداد حق دارند که خودروی طراحی خودشان را روی این پلتفرم سوار کنند. این دو شرکت می توانند و حق دارندبدنه خود را طراحی کنند و رنو مکلف است این مساله را تایید کند. آن وقت اگر حتی خواستند این طراحیها را با لوگوی رنو به بازارهای جهانی بفرستند حق دارند راجع به چندوچون آن با رنو مذاکره کنند.

مهندس نجفی منش: تکلیف یک قطعه ساز ایرانی که صاحب دانش فنی و توان طراحی است و می تواند از نظر قیمت و کیفیت و از هرنظر قطعه را تولید کند، در برابر این قرارداد چیست؟ در اینجا شرکت رنو چه حقی دارد؟

دکتر حیدری : من برای پاسخ به این سوال دو نکته را توضیح می دهم. یکی در مورد خودروسازهاست و همان طور که عرض کردم ایران خودرو و سایپا مطلقاً حق دارند که روی پلتفورم، بدنه های طراحی خود را بزنند و مطابق قرارداد رنو نمی تواند ادعا کند که این پلتفورم متعلق به او است و حق مالکیت معنوی دارد.

نکته ای که الان در صنعت خودرو به صورت استـراتژیک درآمده این است که پلتفورم ثابت می ماند، ولی طراحی بدنه برای جوابگویی به مشتری عوض می شود.

ویژگیهای قرارداد
نکته دیگر اینکه خودروساز، وقتی یک خودرو را طراحی می کند، از نظر کار مهندسی کلیه قطعات را به چهار دسته تقسیم می کند. نوع اول قطعاتی است که خودروساز هم خودش طراحی می کند و هم با تکنولوژی ساخت خودش مــی سازد. به اینها قطعات CAPTIVE PART می گویند. قطعات نوع دوم، قطعاتی است که خودروساز طراحی می کند و بعداً به سازندگان قطعه می دهد تا آنها مطابق تکنولوژی ساخت خودشان، قطعات را تولید کنند. نوع سوم، قطعاتی است که خودروساز، انتظارش را از قطعه و عملکرد آن می دهد و آن وقت قطعه ساز، قطعه را طراحی می کند و مطابق تکنولوژی خودش می سازد. قطعات نوع چهارم به دو دسته تقسیم می شوند: قطعات عمومی و قطعات استاندارد. قطعات عمومی در بــازار است و مثلاً کسی بلبرینگ را طراحی نمی کند.

طبیعتاً در مورد CAPTIVE PART ، شرکت رنو این حق را می تواند داشته باشد که قطعات خودش را به مجموعه سازانی در ایران بدهد که مورد تاییدش باشد. به عنوان مثال تعدادی از سازندگان ما مثل مگاموتور را زیر ذره بین فنی گذاشتند که به بینند آیا مگاموتور می تواند موتور مربوط به این خودرو را در ابتدا مونتاژ کند، سپس به تدریج قطعه سازی را شروع کند.

یکی از خدماتی که در پـروژه ال 90 داده می شود این است که موتورش ضوابط یورو 3 را می تواند دارا باشد. حجم موتورش با داشتن فقط 1600 سی سی، 107 اسب قدرت دارد، در حالی که پژوی 405 فعلی ما، با وجودی که حجم موتور آن 1800 سی سی است، حداکثر قدرتش 97 اسب است. ضمناً مصرف سوخت آن هم خیلی کم است.

طبق قرارداد، موتور ال 90 خوشبختانه دو حسن دارد: یکی اینکه موتورش کاملاً با ال 90 که در کشورهای دیگر ساخته می شود متفاوت است. ما KM7 داریم، آنها Km4دارند. موتـور ال 90 دوگانه سوز است. به بیان دیگر موتـور ال 90 که برای ما طراحی شده است به مراتب نسبت به موتوری که قرار است در روسیه، رومانی، مراکش و کلمبیا به کار رود کاملاً متفاوت است.

مهندس دانش فهیم: یک نکته را من یادآوری کنم. میزان آلودگی موتور ال 90 براساس یورو 4 است و شرکت رنو همین الان براساس یورو 5 کار می کند.

نکته دیگر اینکه اعضای تیمی که مستقیم روی پروژه کار می کردند حدود 23 نفر بودند، بقیه تعدادی که آقای دکتر حیدری فرمودند این عده را پشتیبانی می کردند.

دکتر حیدری: در مورد قطعات، مواردی را در قرارداد پیش بینی کرده ایم که به آن آیین مربوط به معتبر شناختن قطعه ساز می گویند. شرکت رنو مکلف است از طریق شرکت رنو - پارس و با دراختیار قراردادن متخصص، از قطعه سازان ما که داوطلب برای دادن این قطعات هستند بازدید کنند، امکانات آنها را ببینند و روشهای مربوط به بهبود و احیاناً سرمایه گذاری لازم برای تیراژ بالا را برای آنها توصیه کنند. علاوه براین رنو مکلف است طبق قرارداد برای انجام دو کار همکاری و گرفتنLICENSE دست قطعـه سازان ما را در دست قطعه سازان خارجی خودشان بگذارد.

برای مثال اگر شرکت والئو فرانسه به عنـــوان یک شــــرکت شناخته شده در قطعه سازی است، حتماً به قطعه سازان ما در دو زمینه افزایش کیفیت و بــــالابردن تیراژ کمک کند. الان قطعه سازان ما بیشتر از تیراژ پانصدهزار قطعه نمی توانند تولید کنند.

بنابراین، قطعه سازان ما نه تنها قرارداد مــی توانند منعقد کنند، حتی می توانند با ادغام در یکدیگر شرکتهای مشترک درست کنند. شبیه همین کاری که ما در سطح کلان با رنو کردیم.

نکته دیگر اینکه قطعات اینها باید قابلیت عرضه به بازارهای جهانی را داشته باشد. علاوه بر اینها ما باید خودمان را برای جهانی شدن صنعت خودرو آمـاده بکنیم. الان اگـر در دروازه های مملکت را باز کنند، صنعت خودروی ما خفه می شود.

به اعتقاد من خدمتی که این قرارداد کرده این است که ما را برای جهانی شدن آماده می کنـد، بخصوص اگر قـــرار باشد روزی مـــا به عضـــویت سازمان تجــارت جهانی(WTO) در آییم.
مهندس نجفی منش: سوال مشخص من این است که ما قطعه سازی داریم که مشترکاً با یک شرکت بین المللی همکاری دارد و قابلیت طراحی هم دارد. آیا رنو این حق را دارد که چون قطعه ساز ما با رنو همکاری ندارد قطعات ما را نپذیرد؟
دکتر حیدری: خیلی صمیمانه بگویم که رنو این حق را ندارد که قطعه ساز ایرانی را به بهانه اینکه در خانواده رنو نیست نپذیرد.
فرض کنید یک شرکت کلاج ساز ایران با شرکت آلمانی قرارداد داشته باشد. رنو نمـــــی تــواند بگوید کلاج از این شرکت نمی خرد. قطعه ساز فقط اگر بتواندTECHNICAL SPECIFICATIONS و استاندارد و تیراژ را جواب بدهد، منعی ندارد. در آن صـــورت خــود رنو هم این کار را نمی کند، بلکه شرکت رنو - پارس است که در خاکریز اول برای انتخاب قطعه ساز قرار دارد.

یکی از آرزوهای من این است که موج این تکنولوژی تمام مملکت را فرا بگیرد. چون خودرو، برعکس خیلی از صنایع که در یک جا متمرکز است، در سراسر مملکت گسترده و موج آن فراگیر است.

دکتر اسکویی: از توضیحات بسیار مبسوط و خوبی که آقای دکتر حیدری دادند بسیار متشکرم. از آقای معنوی راد به عنوان یک کارشناس برجسته مالی خواهش می شود که توضیح دهند این قرارداد چه مشکلاتی از لحاظ مسایل مالی دارد.

دکتر معنوی راد : من فکر می کنم هرکسی بخواهد به این سوال جواب بدهد مستلزم این است که قرارداد مربوطه را بخصوص قسمت مالی و سرمایه گذاری خارجی آن را مطالعه کرده باشد. بنابراین قراردادی که دیده نشده است، به هیچوجه نمی تواند مورد اظهار نظر قرار گیرد. قرارداد یک مکانیزم حقوقی - مالی به هم پیوسته ای دارد که عــوامل بسیار ساده ای می تواند سرنوشت آن را عوض کند. از طرف دیگر اطلاعاتی که پیرامون این قرارداد بخصــــوص قسمت مالی آن در رسانه ها منتشر شده تقریباً صفر بوده و لذا بحثهای کلی می توان روی این قضیه کرد.

آقای دکتر اسکویی در ابتدای سخنان خود فرمودند که چرا حساسیت ها نسبت به این قرارداد زیاد است، جواب ساده است. خودرو، تنها صنعتی در کشور است که به هیچ ترتیبی با هیچ رقابتی روبرو نیست.

این یک پدیده غیرعادی در صنعتی است که متجاوز از چهل سال است که در کشور سابقه دارد. نکته دیگری که حساسیت مردم را زیـاد می کند مطلبی است که به آن اشاره شد. تنها سوخت آن نیست که موجب آلودگی هوا و کاهش عمر انسانها می شود، آزبست آن هم هست. آزبست سالهاست که در هیچ کشوری اجازه داده نمی شود که در خودرو مصرف شود، ولی ما همچنـان در کشور مصرف مــــی کنیم.

ابعاد مالی
حال به قسمت مالی آن بپردازیم. اولین نکتــــه در این قسمت این است که چرا سرمایـــه گذاری خارجی و مشارکت و چرا وام گیری نه.
در صنایع سیمان مدتهاست که خارجیها مشــــارکت دارند، نه تنها سرمایه گذاری کرده اند، بلکه سرمایه گذاری مشترک روی هولدینگ آن انجام می دهند.
بنابراین اولین سوال این است که آن چیزی که سرمایه گذاری خارجی را به تامین مالی بانکهای ایرانی و خارجی رجحان داده است چیست؟ معمولاً جواب کلی این است که به خاطر اینکه سرمایه گذاری خارجی 2 کار انجام می دهد: پول و تکنولوژی می آورد. خود تکنولوژی هم سه مقوله دارد: تکنولوژی تولید، تکنولوژی مدیریت و تکنولوژی فروش. تکنولوژی فروش هم به دو دسته تقسیم می شود: فروش داخل و فروش خارج. بنابراین باید به این سوالات به نوعی پاسخ داده شده باشد تا ما بگوییم به یک علتی تـــامین مالی را کنار گذاشته و به دنبال سرمایه گذاری مشترک رفته ایم.

نکته دیگر اینکه من خودم شخصاً در جلسه سرمایه گذاری مشترک حضور داشتم که مقام تاییدکننـده سرمایه خارجی گفت که شما نمــی توانید سودتان را ببرید مگر اینکه صادرات کنید، یعنی تمام سود از طریق صادرات قابل بردن است و در نهایــــت انجام نشد و سرمایه گذار خارجی هم رفت. در این مورد چه کار کردیم؟ آیا به شرکت رنو گفته ایم که تعهد داری که کالای تولیدشده را صادر کنی و از این طریق فقط می توانی به سود برسی.

علاوه براین، این خودرو قرار است در چند کشور دیگر نظیر روسیه هم ساخته شود که روسیه سابقه بیشتری نسبت به مادر خودروسازی دارد. ما چگونه می خواهیم با روسیه وارد بازار شویم و بعد تعهد آن چیست؟ در آن صورت شرکت رنو برای بردن سودش به چه ترتیب عمل خواهد کرد و چه تعهداتی دارد؟
نکته بعدی این است که قرار است 60 درصد خودرو در داخل ساخته شود. منصفانه باید بگوییم که این کار بلافاصله امکان پذیر نیست. معنی این سخن آن است که سالها باید قطعات خودرو را از شرکت رنو خریداری کرد. این سخن بدان معنی نیست که شرکت رنو هرچه که در ایران گذاشته در مدت کوتاهی مستهلک کرده و پولش را می برد.

مساله بعدی اینکه ما می گوییم که رنو حق ندارد قطعه سازان ما را رد کند. مکانیزم این کار در قرارداد چیست؟ یعنی اگر رنو رد کرد، چه کار می کنیم. آیا ما داوری بی طرف داریم؟ مکانیسم اجرایی، مساله مهمی است. فرمودند که ما یک پلتفرم داریم. مطابق قرارداد رنو باید درهای بازارهای جهانی را به روی ما باز کند. حال اگر ما یک چیزی روی ماشین اضافه کردیم، آیا رنو می تواند قبول کند؟

مکانیزمی که ما برای این مقوله پیش بینی کردیم کجاست؟
یک سوال کلی این است که آیا در شرایط حاضر باید به دنبال اتومبیل جدید برویم، یا اینکه مثلاً سمند را تبدیل به یک اتومبیل دنیاپسند بکنیم.
بنابراین، باید به این ابهامات پاسخ لازم داده شود.
دکتر اسکویی: ممنون از بیانات آقای معنوی راد. نکته ای را یادآوری کنم. این جلسه این گونه نبوده است که همه اش به تعریف و تمجید بگذرد. بحث این است که باید مقوله از دیدگاههای مختلف بررسی و کارشناسی شود تا فرهنگ سازی سالمی در جامعه انجام پذیرد.

مهندس دانش فهیم: از آقای معنوی راد بسیار متشکرم که روی نکات کلیدی بحث تکیه کـردند و ما هم از این گونه بحثها استقبال مـی کنیم. اولاً در قانون جدید نداریم که حتماً طرف خارجی باید صادرات داشته باشد. ولی مصوبه ای که سازمان حمایت از سرمایه گذاری خارجی صادر کرد این بود که ده درصد تولیدات را باید طرف خارجی بابت سود و حق امتیاز ببرد و اگر از این درصد بیشتر شد آن وقت می تواند از داخل سیستم بانکی ما ارز خریداری کند، البته در سال سوم از شروع تولید. من فکر می کنم این مصوبه می تواند تضمین طرف خارجی باشد.

دوم اینکه چرا سرمایه گذاری مشترک؟ شاید راه فاینانس کردن برای ما راحت تر بود و پروژه هم این قدر طولانی نمی شد و کار را زود شروع می کردیم. بحث خرید سی. کی. دی و دانش فنی را سالها تجربه کردیم. طرفی که به دنبال فروش سی. کی. دی است، به انحاء مختلف اجازه نمی دهد که ساخت داخل ما عمیق شود. تازه ساخت داخل که عمیق شد چگونه صادرات کنیم و به کدام کشــــور بفروشیم. ما فکر کردیم راهی که می تواند ما را از وضع موجود به وضع بهتری ارتقا بدهد این است که سرمایه طرف مستقیمـــــاً درگیر شود و سود آن در سرمایه گذاری اش باشد.

خوشبختانه برای این پروژه، ظرفیت قطعه سازی زیادی در خارج ایجاد نشده است و همین الان شرکت رنو نگران سه مطلب اساسی است: موتور، گیربکس و قطعات اصلی بدنه. ما 5 سال است که پژوی 206 را تولید می کنیم، در حالی که اولین سری قالبهای بدنه آن، هفته قبل تحویل ایران خودرو شد. اما همین الان 55 ست از قالبهای اصلی خودرو ال 90 که جمعاً 94 عدد است، به سه مرکز قالبسازان ما ، یعنی قالبهای بزرگ صنعتی ایران، قالبهای بزرگ صنعتی ایران خودرو و قالبهای پیشرفته ایران خودرو سفارش شده است.

حدوداً 2100 تن وزن این قالبهاست و قرار است خود این مراکز قالبها را طراحی کنند و پس از تایید رنو، شروع به ساخت قالب کنند. این اولین قدم روی بحث ساخت خودرو ال 90 است.

پروژه موفق
همان طوری که آقای معنوی راد فرمودند سرمایه گذار خارجی فقط سرمایه نمی آورد. تکنولوژی، تکنولوژی مدیریت، تکنولوژی بازاریابی، تکنولوژی فروش و خدمات بعد از فروش هم می آورد. رنو هیچوقت دنبال این نیست که فقط از فرانسه خریداری کند. دنبال کسی است که بهترین کیفیت و مناسب ترین قیمت و بهترین زمان تحویل را بدهد. در جلسات مذاکره شاید 2 یا 3 نفر فرانسوی بیشتر نبودند. حتی مدیرعامل شرکت آلمانی است و از ملیتهای مختلف در شرکت رنو به عنوان مدیر و کارشناس فعالیت می کنند.

بنابراین شرکت رنو هیچ اصراری ندارد که که ما حتماً از فرانسه بخریم یا قطعه ساز ما با قطعه ساز فرانسوی قرارداد ببندد. البته ممکن است به دلیل اینکه زیر مجموعه ها دیدگاههایی برای خودشان دارند بعداً یک سری مشکلاتی پیش بیاید که باید کمک کنیم تا حل شود. ضمن اینکه چون طرف خارجی سرمایه اش درگیر می شود و سودش را از محل سرمایه اش باید ببرد، باید سعی کند که سرمایه اش کارکند. هیچ پروژه ای را در ایران نمی بینید که هنگام تولید، حداقل با 50 درصد شروع کند، در حالی که ما ساخت داخل را به 60 درصد در سال 2006 (یعنی شروع تولید) طراحی کرده ایم.

ما اگر قرار بود. سی. کی. دی کاری و یا مونتاژ کاری کنیم، هیچ نیاز نبود این فاصله طولانی را طی کنیم می توانستیم از شش ماه دیگر سی. کی. دی را وارد کنیم و تولید را شروع کنیم. در حالی که پروژه در سال 2006 شروع می شود.

ما الان دنبال این هستیم که سریعاً یک کارخانه در تبریز ایجاد کنیم که بتوانیم تولید گیربکس ال 90 را شروع کنیم. فرمایش آقای معنوی راد درست است که فقط ما به دنبال سرمایه اش نبودیم. P.S.A سالهاست که به ما قطعه و سی. کی. دی می فروشد، ولی در این پروژه به هیچوجه سی. کی. دی کاری در آن نیست. شرکت خودروساز ما اجازه دارد که بدنه طراحی خودش را روی این پلتفرم بگذارد. این خودرو را شرکت رنو - پارس موظف است صادر کند. برای اینکه در شبکه رنو باید صادر کنند.

موتور این خودرو، موتوری نیست که در رومانی یا در روسیه باشد. ظرفیت روسیه فقط 60 هزار دستگاه است. در فاز اول تولید این خودرو 700 هزار دستگاه است که بزرگترین حجم تولید آن، یعنی سیصدهزار دستگاه آن فقط در ایران تولید می شود. این است که اگر اجازه بدهند پروژه درست اجرا شود، این پروژه، پروژه موفقی خواهد بود و صنعت خودروی ما را از حالت فعلی خارج خواهد کرد.

جالب اینکه یکی از قطعه سازان ما به جای 100 درصد سفارش، 150 درصد سفارش گرفته و رنو اعلام کرده است که این 50 درصد اضافی را برای تولید خودش استفاده می کند و اگر قطعه ساز ما توانایی داشته باشد رنو کل 700 هزار دستگاه را از این قطعه ساز تامین مــی کند. تکنولوژی و نمونه کار قطعه ساز تایید شده و البته هنوز قراردادها بسته نشده است. یک قطعه ساز برای بستن قرارداد تعیین شده و یکی هم رزرو شده است. برای هرقطعه ، دو قطعه ساز پیش بینی شده است؛ اصلی و رزرو. ما امیدواریم که ظرف 2 ماه آینده این قراردادها امضا شده و کار شروع شود.

مهندس نجفی منش: چند نکته را جناب آقای معنوی راد مطرح فرمودند که من سعی می کنم براساس اطلاعات روز به آنها پاسخ بگویم. الان دیگر آزبست در خطوط تولید مصرف نمـــــی شود.

بعد از انقلاب تولید خودرو در یک زمانی به 27 تا 30 هزار دستگاه رسید. اما با توجه به تصویب قانون خودرو و تحول در تولید آن، در سال گذشته تولید خودرو به 750 هزار دستگاه در سال رسید. نکته دیگر اینکه من معتقدم که دولت اصلاً از صنعت خودرو حمایت نکرده است، زیرا در طول بیست سال گذشته ما 23 میلیارد دلار واردات خودرو و قطعات داشتیم و کمتر از یک میلیارد دلار سرمایه گذاری. اینکه خودرو وارد نشده است، به دلیل این بوده است که پولش را نداشتیم در این فاصله ، صنعت خــودرو بار بی ارزی و مشکلات را به دوش کشید وشروع به ساخت داخل کردن کرد.

الان تکنولوژی خودروسازی خوشبختانه در مملکت ایجاد شده و اکثریت آن هم درید قطعه سازان است. الان در قطعه سازی های ما، این قابلیت به وجود آمده است که طرفهای خارجی دوست دارند با ما جوینت شوند.

در جلسه ای که سفیر فرانسه حضور داشت من طی انتقادی گفتم که فرانسه سالی یک میلیارد دلار به ما قطعه می فروشد، اما دانش و تکنولوژی را به ما منتقل نمی کند. ایشان جواب خوبی به من داد و گفت 80 درصد قطعات پژو را در ایران تولید می کنید و اسم این ، همان دانش و تکنولوژی است. الان ارزبری اتومبیل 405پژو به زیر هزار دلار رسیده است و این نشان می دهد که در کل کشور قابلیتهایی برای قطعه سازی به وجود آمده است.

به نظرمن حساسیتهایی که در مورد ال 90 به وجود آمده ناشی از این است که قضیه از حالت صنعتی و صنفی خارج شده و بعد سیاسی پیدا کرده است.

ما اگر از بعد صنعتی به قضیـه نگاه کنیم، می بینیم که دانش فنی کار در یک جای عقب مانده قابل جذب نیست. نظر من این است که در زمینه ساخت خودرو و قطعه سازی، بستر لازم الان فراهم شده است. الان قدرت جذب وجود دارد و درست موقعی است که دانش فنی باید وارد مملکت شود.

توان بالای قطعه سازی
ما در ایران این توانایی را داریم که معادل درآمد نفتی، درآمد در قطعه سازی داشته باشیم. بازار قطعه سازی دنیا در حدود یکهزار میلیارد دلار است. ما اگر بتوانیم 2 درصد این بازار را جذب خودمان کنیم، بیست میلیارد دلار درآمد نصیب ما می شود.

شرکت فیات با بررسی خود به این نتیجه رسید که ایران می تواند 15 درصد زیر قیمت جهانی تولید داشته باشد. کافی است که ما حداقل ده شرکت قطعه ساز برای شروع کار ال 90، پیدا کنیم و بتوانیم با همکاری رنو وارد بازار جهانی شویم، قطعاً بااین کار موفقیتهای بیشتری به دست خواهیم آورد.

در قرارداد ال 90، در ابتدای کار شرکت رنو تمام اطلاعات فنی را داده و از قطعه سازان قیمت خواسته است. سپس طی جلساتی در مورد تمام جزئیات سوال شده است تا کار تولید با تاخیر مواجه نشود.
علاوه براین، قرارداد طرف خارجی را ملزم کرده است که جوابگوی سوالات قطعه ساز ایرانی باشد و حتی موظف کرده است که برای سرعت بخشیدن به کار، در حین کار انتقال دانش فنی هم با هزینه شرکت رنو صورت گیرد. حالا اتفاقی که در این وسط می افتد این است که یک اشکال کوچک وجود دارد که ما باید آن را تبدیل به حسن کنیم. اشکال این است که گفته است من فقط با یک قطعه ساز قرارداد می بندم. ما در حال حاضر 1200 قطعه ساز داریم که 700 قطعه ساز، 95 درصد قطعه سازی را تشکیل می دهند.
در ایران در گذشته، هر خودروساز برای هر قطعه، چند قطعه ساز متفاوت ایجاد کرد. اتفاقی که افتاد این بود که در داخل کشور تولید با مقیاس صورت نگرفت. الان ما از این موقعیت می خواهیم استفاده کنیم. در اروپا برای 15 میلیون دستگاه خودرو، فقط سه قطعه ساز برای فنر وجود دارد. ما اگر می خواهیم به ظرفیت یک میلیون و دویست هزار دستگاه برسیم، یک قطعه ساز هم زیاد است. در نهایت هدف ما این است که در کل ایران برای هر قطعه به یک قطعه ساز برسیم.

در هرحال پروژه ال 90 بخصوص برای فروش خودرو و قطعه در بازار بین المللی، سکوی بسیار مناسبی است.
دکتر اسکویی: از آقای مهندس نجفی منش که اطلاعات بسیار خوبی را ارائه کردند تشکر می کنم.
مهندس دانش فهیم: یکی از دوستان بحث سمند را مطرح کردند. ما سمند را کنار نگذاشتیم، سمند کار خودش را می کند. ما با پروژه ال 90، یک کــار موازی با سمند انجام می دهیم. ضمن اینکه پلتفرم سمند متعلق به سال 1984 است.
الان زمانی است که باید بتوانیم در چرخه جهانی قرار بگیریم. اگر قرار نگیریم یا هولمان می هند که در آن چرخه بیفتم و معلوم نیست کجا بیفتیــم یا اینکه غرق می شویم. من فکر می کنم که ال 90، قطعاً قطعه سازان ما را توانمندتر از وضعیت فعلی خواهد کرد و کمک می کند که راهکارهای بین المللی شدن را یاد بگیرند.
دکترمعنوی راد : چند نکته را خدمت دوستان عرض کنم. یک نکته اینکه در چهل سال اخیر در تمام قراردادهای خارجی ماده مربوط به انتقال تکنولوژی بوده ولی هیچوقت منتقل نشده است. مساله این است که تکنولوژی چگونه و با چه ضمانت اجرایی منتقل می شود. آقای نجفی منش فرمودند که 80 درصد پژوی 405 را در ایران می سازیم. ولی یادمان باشد که اخیراً گفتند که پژوی 405 اشکالات فنی و زیست محیطی دارد. در همان زمان انعقاد قرارداد پژوی 405، صحبت زیادی از امتیازات آن می شد. اینها واقعیتهایی است که در عمل اتفاق می افتد.

مملکت ما، یک مملکت قطعه سازی است. ما هیچوقت اتومبیـل ساز نخواهیم شد. اما قطعه ساز بسیار خوبی خواهیم بود. می توانیم به دنیا قطعه صادر کنیم و احتمال دارد درآمد آن از درآمد نفت هم بیشتر باشد. مطالعات اقتصادی پشت سر این اظهارات است.

نکته ای اشاره کردنـد که از صنعت اتومبیـل سازی حمایت نشده است. برعکس، محاسبات دقیق اقتصادی نه تنها در دانشگاه تهران، بلکه در دانشگاه لندن نشان می دهد که با بالاترین نرخها از خودروسازی کشور حمایت شده است.

گفته شد که قبلاً برای واردات اتومبیل پول کافی در اختیار نبود. هیچوقت واردکنندگان اتومبیل از بانک مرکزی درخواست ارز نکردند. خودرو می تواند با ارز آزاد افراد و یا فاینانس خارجی وارد شود و نیاز به ارز بانک مرکزی ندارد.

همچنین اشاره شد که پروژه ال 90 سیاست زده شده است. این پروژه، کار سیاسی نیست، یک کار اقتصادی و مهندسی است.

مهندس دانش فهیم : آقای معنوی راد شما فکر می کنید راه حل چیست؟ وبه چه نحوی باید از رنو ضمانت اجرا می گرفتیم؟
دکتر معنوی راد: مقوله های مختلف مساله در فصول مختلف قرار داد،هر کدام ضمانت اجرایی خاص خودش را می طلبد. یادمان نرود در این مقطع زمانی که رنو وارد ایران می شود باید با لفاف قشنگ تری وارد کشور شود و بایستی طوری رفتار کند که مقبول طبع ما قرار گیرد. از مدیر رنو سئوال کردند که چرا در ترکیه این سرمایه گذاری را انجام نداده است، ایشان جواب داده که در ترکیه چندین خودروساز رقیب وجود دارد. اما در ایران بازار اتومبیل برای فروش خیلی بزرگ است.

مهندس دانش فهیم: طرف خارجی که سرمایه گذاری می کند بالاخره می خواهد از سرمایه گذاری خودش سود ببرد. ترکیه سالیانه 8 میلیارد دلار درآمد از محل صادرات خودرو و قطعات خودرو دارد. قطعات ترکیه وقتی وارد اروپا می شود به آن هیچگونه عوارض وسود گمرگی تعلق نمی گیرد. دیگر اینکه خودروسازان خارجی از جمله رنو، تویوتا و مرسدس بنز در ترکیه سرمایه گذاری کرده اند.

شرایط اقتصادی، سیاسی و حتی فرهنگی واجتماعی ما شرایط خاصی است. این شرایط را باید کاملا مدنظر قرارداد. حال اگر همه این عوامل را در کنار هم قرار دادیم ما باید چه کار می کردیم. نظرات مختلف است. ما یا نباید دنبال این کار می رفتیم و یا اینکه خودروسازی خودمان را تعطیل می کردیم. ما خوشحال هستیم که بحث شود تا ازمیان نظرات مختلف یک نظر بهینه بیرون بیاید.

مهندس نجفی منش: سمند و لوگان دو کلاس متفاوت هستند. سمند کلاس B و لوگان کلاس C است. بیشترین بخش بازار ما در کلاس B است. ما در واقع لوگان را جانشین پیکان می کنیم و نه سمند. این مطلب که آقای معنوی راد گفتند چرا آمدند ایران خیلی واضح است. فرانسویها طی جلسه ای گفتند در هیچ کجای دنیا رشد صنعت خودرو مانند ایران نیست. میانگین رشد صنعت خودرو در ایران 25 درصد است. بنابراین با توجه به این رشد است که شرکت رنو کشور ما را برای سرمایـــه گذاری انتخاب کرده است.

در کنار این قضیه باید گفت در همین فاصله برای تولید 750 هزار دستگاه خودرو که به صورت سی . کی . دی کامل وارد مملکت بشود مجوز گرفته شده است. جالب اینکه هیچگونه اعتراضی به این رقم درشـت از مونتاژ کاری نشده است. الان متاسفانه سیستم تعرفه های ما به گونه ای است که بیشترین حمایت موثر از سی . کی . دی کاری می شود. بر اساس فرمول حمایت موثر محاسبه شده است که از قطعه ساز ساخت داخل شاید 70 درصد حمایت می شود اما از سی. کی .دی کاری کامل 700 درصد و ما به این قضیه اعتراض داریم.

واقعیت این است که اگر ما خودروسازی در مملکت نداشته باشیم، قطعه سازی نخواهیم داشت و بقای قطعه سازی به خودرو سازی وابسته است. ما با آوردن صاحبان بازار دنیا مانند رنو و در کنار آنها می توانیم قطعات و حتی اتومبیل خود را به بازار دنیا صادر کنیم.

مهمترین اثر این همکاری مشترک در این است که ما می توانیم ازطریق رنو در بازارهای جهانی حضور یابیم و خودرو و قطعاتی را که درحد استانداردهای جهانی است، در این بازارها عرضه کنیم. همچنین نظارت شرکت رنو بر تولید خودرو و قطعات می تواند اثر خوبی در تولید داشته باشد.

خودروساز شدن با مونتاژ و ساخت خودرو بسیــــار متفاوت است. امیدواریم ایران خودرو و سایپا بتوانند با مشترک سازی و توانمندکردن خود و ســـازندگان قطعات، زمینه های رشد را در صنعت خودرو کشور فراهم کنند. تنها راه توانمندسازی صنعت خودرو ایران، مشارکت و همکاری نزدیک در سرمایه گذاری و تولید با یک خودروساز بزرگ جهانی است که خوشبختانه با ال 90، این اتفاق می افتد.

دکتر اسکویی: با توجه به محدودیت وقت از آقایان در خواست می شود آخرین نظرات خود را در مورد خودرو به ویژه پروژه قرارداد ال 90 بیان فرمایند.

دکتر معنوی راد: من تایید می کنم که الزاما قطعه سازی و پیشرفت در آن مستلزم وجود اتومبیل سازی نیست. در بسیاری از کشورها قطعات قابل عرضه به دنیا ساخته شده است و کارخانه اتومبیل سازی هم نداشتند.برای اطلاع دوستان بگویم مقدار ارزی که به صنعت اتومبیل سازی و قطعه سازان به عنوان یک صنعت داده شده، از مقدار ارزی که به تمام بخش کشاورزی ظرف 25 سال اخیر داده شده بیشتر است.

این سئوال که آیا ما به خودروسازی نیاز داریم سئوالی است که در هر مقطع زمانی قابل پرسش است. راه حل چیست؟ راه حل یک موقع این بود که وسایل نقلیه عمومی را تقویت کنیم خطوط مترو را توسعه بدهیم و همزمان اتومبیل با کیفیت هم تولید کنیم. پس همیشه این نکته باید مورد توجه باشد که ما را سر پنجه مان نگاهدارد و کار دقیقتر و بهتری را با آینده تنظیم منابع و تخصیص منابع به نحو بهینه انجام دهیم.

مهندس دانش فهیم: مشکلاتی که امروزه در شهرهای بزرگ از لحاظ ترافیک، کمبود پارکینگ و بزرگراه وآلودگی هوا وجود دارد ناشی از تقصیر صنعت خودرو نیست. تنها صنعتی که در مملکت تحرک و پویایی از خودش نشان داده و اثر مثبت در تولید نا خالص داخلی و اقتصاد مملکت دارد، صنعت خودرو است.مملکت ما استراتژی کلان ندارد. مشکلات ایجاد شده برگردن یک بخش نیست و یک بخش هم نمی تواند برای همه مشکلات را ه حل بدهد. متاسفانـه قضیــه را سیاسی کرده اند و به همین جهت کار ما طی یک ماه گذشته فقط تهیه گزارش و پاسخگویی به افراد بوده است.

دکتر حیدری: من سه جمله می گویم و به کلام خود خاتمه می دهم. یکی اینکه وقتی من در دانشگاه تهران بودم، یک حرف خیلی قشنگی گفته می شد. می گفتند 90 درصد کسانی که به مارکس حمله می کنند کتاب سرمایه مارکس را نخوانده اند. در مورد قرارداد ال 90 هم صمیمانه می گویم که 99 درصد کسانی که به این قرارداد حمله می کنند هنوز قرارداد را ندیده و نخوانده اند. صنعت خودرو در یک جزیره نیست، در کل صنایع ایران است. آیا این نوع انتقادها به سایر صنایع وارد نیست؟

نکته دیگــــر اینکه بر اساس تمام قرارداد های قبلی، وقتی خودروساز با یک شرکت خارجی قرارداد امضا می کرد، در انحصار آن شرکت قرار می گرفت. ما خوشبختانه با تلاشی که در قرارداد ال 90 کردیم، تمام تخم مرغ ها در داخل یک سبد گذاشته نشده است. در سال اول ما صد هزار دستگاه تولید می کنیم. 50 هزار دستگاه در پارس خودرو به عنوان یکی از سایتهای سایپا و 50 هزار دستگاه هم در کارخانه شمالی ایران خودرو. اوج تولید سایپا و ایران خودرو سالی 150 هزار دستگاه است، یعنی کاملا احتراز شده است که خودروسازها در دامن یکی بیفتند.

یکی از مشکلاتی که آقای معنوی راد به حق گفتند این است که ایران خودرو در مورد صنعت سواری داخل دام پژو افتاد. اما خوشبختانه ما در قرارداد ال 90، مطلقا در یوغ رنو قرار نداریم.

یک حسن دیگر این قرارداد آن است که دو غول صنعت خودروسازی (ایران خودرو وسایپا) را در یک مکان گذاشت و این دو براساس این قرارداد با یکدیگـر همکاری مـــی کنند و این همان تجمیع امکانات است که به آن اشاره شد.

دکتر اسکویی: از همه آقایان خیلی متشکرم که دعوت تدبیر را پذیرفتند. بحثهایی خوبی صورت گرفت و فکر می کنم خوانندگان تدبیر به راحتی بتوانند از خلال واقعیتهای این قرارداد که سرمایه خارجی بزرگی را جذب کرده بهتر شناخته و به طور منطقی قضاوت کنند.

اما من یک واقعیت را می خواهم عرض کنم که وقتی کشوری استراتژی توسعه صنعتی نداشته باشد، هر کاری که صورت بگیرد دچار این نوع مسایل و بحثها می شود . بنابراین در شرایط بدو بد تر، هر انسان عاقلی بد را انتخاب می کند. به همین خاطر در این شرایط ما برای هر صنعتی کاری انجام بدهیم دچار همین مشکلات خواهیم بود . بنابراین باید از سازمان گسترش و هیات مذاکره کننده به خاطر این کار عظیمی که انجام دادند تشکر کرد، هر چند که هر کاری ولو که به بهترین نحو هم انجام شده باشد، خالی از ایراد نخواهد بود.

   + مهندس فریدون دشتی ; ٥:٥۳ ‎ب.ظ ; ۱۳۸٩/۱٠/٢۱
comment نظرات ()