مدیریت صنایع و بهره وری

آيا با خودرو سازی چينی ها مشارکت نماييم ۲

شركت‌هاى برانددار فرامليتى بر بازار جهانى خودرو تفوق كامل دارند. هم اكنون، ده شركت اول خودروساز جهان بيش از95 درصد از فروش جهانى را به عهده دارند و قدرت خود را در آينده نيز حفظ خواهند كرد. در سال 2001 ميلادى، شش شركت جنرال موتورز (شامل ايسوزو)، فورد (شامل مزدا) ، تويوتا، كرايسلر دايملر (شامل ميتسوبيشى) فولكس واگن و رنو (شامل نيسان)، نزديك به 80درصد از توليد جهانى را برعهده داشته‌اند.

يكي از ويژگي‌هاي خاص صنعت خودروسازي در جهان مالكيت و انحصار ويژه‌اي است كه در بين توليدكنندگان عمده خودرو مشاهده مي‌شود. با وجود اينكه پراكندگي و درجه نفوذ خودرو در جهان بسيار زياد است، تعداد و پراكندگي توليدكنندگان اين محصول بسيار محدود است. تنها تعداد خاصي از خودروسازان، بيشترين سهم از بازار توليد و فعاليت را به خود اختصاص داده‌اند و به عبارت ساده‌تر بايد اذعان داشت كه چند توليدكننده خاص، بيشترين سهم از بازار جهاني خودرو را تحت كنترل خود درآورده‌اند. همين بس كه بدانيم بنا به اطلاعات منتشر شده از سوي اتحاديه بين‌المللي توليدكنندگان خودرو در سال 2001 سيزده شركت خودروسازي به تنهايي توانستند 87 درصد از كل توليد جهان را به خود اختصاص دهند . دانستن شرایط ذیل به ما در تهیه و یا بازنگری در استراتژی کمک می رساند چرا که درواقع، صنعت خودرو در جهان در دست تعدادى از خودروسازان بزرگ قرار دارد و اين شركت هاى فرامليتى باخريد و ادغام ديگر شركت هاى خودروساز در سطح جهان و همچنين، با تاسيس واحدهاى مونتاژ و يا قطعه سازى در ديگر كشورها، به موقعيت كنونى رسيده اند و در اين محيط پر از چالش، بسيارى از نام هاى مهم و معروف جهان از ادامه رقابت بازايستاده اند. نكته قابل توجه در اين است كه اين شركت هاى فرامليتى، بيش از آنكه متعلق به يك كشور باشند، هويتى جهانى و فراوطنى دارند و هم اكنون در دنيا، خودروسازى به چشم نمى‌خورد كه به دور از اين مجموعه بتواند به توليد خودروهاى قابل رقابت در سطح دنيا اقدام كند و كشورهاى جهان ميزبان اين خودروسازان جهانى هستند. همانگونه که مشاهده می شود برای توسعه صادرات و یا کار در بازار جهانی تنها شرط پیش رو ادغام یا همکاری و یا مشارکت با خودرو سازان بزرگی  است که بازار جهان را در اختیار خود دارند .و  مهم‌ترين دليل ادغام و تمركز صنعت خودروسازى، اقتصاد مقياس است و ديگر هيچ خودروسازى با توليد زير يك ميليون دستگاه در سال قادر نيست كه هزينه هاى طراحى، توسعه، بازاريابى وفروش و ديگر موارد را پوشش دهد . البته ما به شکل کمی به این عدد رسیده ایم ولی در مورد قیمت و کیفیت و تکنولوژی ساخت موتور و گیربکس راه های نرفته زیادی را پیش رو داریم .

صنايع خودروسازي جهان در دهه 1990 دستخوش تغيير و دگرگوني فراواني شد. در اين دهه، افزايش سريع توليد و فروش خودرو در سطح جهان به ويژه در مناطق سه گانه ومهم توليد خودرو يعني اتحاديه اروپايي ، ژاپن و آمريكاي شمالي باعث شد تا بازارهاي جهاني اين محصول و پيكره و ساختار اصلي اين صنعت در سطح بين‌المللي تغيير يابد. از ‌طرف ديگر، تغيير نگرش كشورها نسبت به شيوه هاي سرمايه گذاري در صنعت خودرو و تأثير فرايند جهاني سازي بر صنايع خودروسازي كشورهاي در‌حال توسعه نيز در اثر پذيري صنايع خودروسازي موثر بوده است. بر اثر اين تحول شگرف نوعي ركود اقتصادي بلندمدت و اجتناب ناپذير، گريبانگير توليدكنندگان شد.
متعاقب ركود اقتصادي در صنايع خودروسازي جهان، همگرايي و تعامل ويژه‌اي بين توليدكنندگان منطقه‌اي حاصل شد و نتيجه اين همگرايي، ايجاد موج بهينه‌سازي و تجهيز صنايع وابسته به خودرو در كشورهاي در حال توسعه بود. دهه 1950 ميلادي بسياري از كشورهاي درحال توسعه آن روزگار از سياست واردات براي توسعه صنعت داخلي خودرو در كشورهاي خود بهره گرفتند. ليكن كشورهايي مانند هندوستان و چين در اوايل دهه 1990 با پشت سر نهادن اين دوره از وابستگي صنايع خودرو به واردات كاستند و رفته رفته سياست توليد قطعات در داخل كشور را جايگزين واردات خودرو كردند تا جايي كه سياست صادرات محدود خودرو و قطعات نيز در دستور كار صنايع آنها قرارگرفت. در همين گيرودار، سياست و روش كار شركت‌هاي چند مليتي نيز تغيير كرد و با كاهش تعرفه‌ها و گام برداشتن در جهت آزادسازي اقتصادي، گام بلندتري در راه تحول صنايع خودروسازي جهان برداشته شد.  بيشترين ميزان توليد و فروش در اين سال‌ها در كشورهاي در حال توسعه متمركز بوده است. توليد و فروش خودرو در مناطق سه گانه جهان يعني آمريكاي شمالي، ژاپن و اروپاي‌غربي به دليل سود پايين و هزينه‌هاي بالا چندانكه بايد و شايد رشدي نشان نداد! به هر تقدير در اين مجموعه نيز وضعيت آمريكاي شمالي به دليل واردات خودروهاي ژاپني بهتر از دو منطقه ديگر گزارش شد و تقاضاي مردم نسبت به خودروهاي نيمه سنگين نيز افزايش يافت. سر‌انجام اينكه اروپاييان و ژاپني‌ها در پايان دوره اوج رونق اقتصادي در صنعت خودرو جهان، بازده كمتري نسبت به شروع آن داشتند...
طبق شواهد موجود، تعدادي از كشورهاي در حال توسعه جهان به تنهايي نقش مهمي در افزايش و تسريع رشد صنعت خودروسازي داشته‌اند. به عنوان نمونه، جمهوري كره توانسته است شتاب زيادي در زمينه توليد و صادرات به صنايع خودروسازي خود بدهد اما مهم‌ترين شناسه صنعتي اين ايام رشد بازارهاي جهاني خودرو بود.
در دوره مورد بحث مناطق و كشورهايي مانند: برزيل، مكزيك، كشورهاي عضو آ.ث.آن، اروپاي شرقي، چين و هندوستان، مهم‌ترين بازارهاي رو به رشد در زمينه خودرو بودند. اين گروه از كشورها به تنهايي 80 درصد از فروش خودرو را به خود اختصاص داده بودند.
يكي از تحولاتي كه در 20 وحتي 30 سال اخير در اين صنعت به وقوع پيوسته است، ورود توليدكنندگان جديد خودرو به بازارهاي جهاني و عرصه رقابت بين‌المللي است.به عنوان نمونه، شركت هونداي كره‌جنوبي و شركت پروتون مالزي از جمله شركت‌هايي هستند كه پس از بحران مالي سال 1997 در قاره آسيا شتاب بيشتري به فعاليت خود داده‌اند و توانسته‌اند علاوه بر تأمين بخشي از نيازهاي داخلي كشورهاي خود به بازارهاي ديگر كشورها نيز راه يابند.
همان‌گونه كه اشاره شد، يكي از رويدادهاي مهم صنعت خودرو، ادغام خودروسازان بزرگ و مشاركت در ساخت محصولات مشترك بود. از طرف ديگر بديهي‌ترين نتيجه اين اقدام، تقسيم بازارهاي مصرف و افزايش ضريب نفوذ توليدكنندگان در بازارهاي منطقه‌اي جهان بوده است.

دانستن مولفه های اساسی ساختار کلی مدیریت تولید در کلاس جهانی  در سازمانها مارا به شناخت بهتر جهت حضور در بازار جهانی می رساند بگونه ای که اگر نخواهیم این قواعد را رعایت نماییم عملا قادر به انجام کار دراین بازار نیستیم در این ارتباط به تشریح مولفه هایی همچون : 

 

كاهش زمان انتظار و كاهش هزينه‌هاي عملياتي و شفاف‌سازي عملكرد كسب و كار و كاهش زمان رسيدن به بازار و تامين انتظارات مشتري وساده و موثر كردن فرايندهاي تامين منابع
مديريت عمليات و مكان‌هاي چندگانه و جهاني خواهم پرداخت  

كاهش زمان انتظار: در بازار جهاني، توليدكننده‌هايي موفق‌تر هستند كه توانايي حمل سريع‌تر كالا را داشته باشند. حمل سريع، به طور يقين رضايت مشتري را افزايش مي‌دهد. در تمام موارد زمان انتظار كوتاهتر، انعطاف‌پذيري را افزايش داده و ريسك را كاهش مي‌دهد. زمان انتظار، تجمعي و دوسويه است يعني اينكه رسيدگي به سفارش، برنامه‌ريزي، تهيه، بازرسي، توليد، نظم‌دهي، انتخاب، بسته‌بندي و نقل و انتقال آنها همگي در زمان انتظار هستند و زمان زنجيره تامين به زمان كل اضافه مي‌شود. توليد در اندازه‌هاي بزرگ با تاكيد بر هزينه كمتر، موجودي را افزايش داده و با كاهش انعطاف‌پذيري و توانايي پاسخگويي، زمان‌هاي انتظار را افزايش مي‌دهد. سازمان‌ها بايد به صورتي پويا اندازه‌هاي توليد را با تقاضاي بازار انطباق دهند. تلاش براي پيشرفت متناوب و مستمر كه بر كاهش زمان‌هاي آماده‌سازي تاكيد مي‌كند، مي‌تواند به سازمان‌ها در جهت كاهش اندازه‌هاي توليد كه باعث انعطاف‌پذيري در پاسخگويي به تقاضاي بازار مي‌شود كمك كند.
كاهش هزينه‌هاي عمليات: هزينه‌ها بخشي از سودآوري هستند. هنگامي كه سازماني فرايندهاي عملياتي در كلاس جهاني را به كار مي‌گيرد، به طور همزمان درزمينه چند شاخص ازجمله هزينه زمان‌هاي انتظار، موجودي و خدمات به مشتري رشد مي‌كند. اين رويكرد با تاكيد بر كاهش هزينه بدون نياز به تغيير فرايند كسب و كار، ارتباط دارد كه اين كاهش هزينه، ساير شاخص‌هاي عملياتي را تحت‌تاثير قرار مي‌دهد. امروزه بيشتر محصولات توليدي، با هزينه دستمزد مستقيم، معمولا كمتر از 20 درصد و يا حتي كمتر از 10 درصد است، در حالي كه هزينه مواد محصولات بيش از نيمي از هزينه فروش محصولات را دربرمي‌گيرد و بقيه هزينه مربوط به هزينه سربار است. به دليل اينكه هزينه‌هاي دستمزد كارگر روند ثابتي دارد، به‌كارگيري اثربخشي اين منابع مي‌تواند زمان اضافي توليد برنامه‌ريزي نشده را تسريع كند و تهيه منابع خارجي از شركت را كاهش دهد. كاهش هزينه سربار، روش مناسبي براي كاهش هزينه از طريق استفاده از اتوماسيون براي موثر كردن فرايندهاي مديريت، تهيه، توليد و يا مشتري است.

   + مهندس فریدون دشتی ; ۸:٥٤ ‎ق.ظ ; ۱۳۸٥/۱/٢٦
comment نظرات ()